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Record China 11月3日(火)21時50分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151103-00000037-rcdc-cn
中国初のジェット旅客機C919は国産ではない？
疑問視の声に開発メーカーが反論
「外国人には一銭も払っていない」―中国
●3日、このほど公開された中国初の国産中距離ジェット旅客機「C919」をめぐり、
主要部品の多くが外国製であることから、
「国産ではなく組み立て品」と疑問視する声がある
ことについて、開発企業の関係者は「設計において外国人には一銭も払っていない」と説明した。
2015年11月3日、新京報によると、2日に上海で公開された中国初の国産中距離ジェット旅客機「C919」をめぐり、
★．主要部品の多くが外国製であることから、「国産ではなく組み立て品」と疑問視する声がある
ことについて、開発した国有企業「中国商用飛機（中国商飛）」の関係者は「設計において外国人には一銭も払っていない」と説明した。
C919のプロジェクトは2008年にスタートし、16年の初飛行を目指している。
中国商飛のC919プロジェクトで常務副総設計師を務める陳迎春（チェン・インチュン）氏は、
「自主設計により完成させたものだ」
とした上で、
「設計においてわれわれは外国人には一銭も払っていない」
と強調した。
中国商飛北京研究センターの王光秋（ワン・グアンチウ）副主任は、
★．「エンジンが米国とフランスの合弁会社製だからといって、C919が『組み立て品』ということを意味しない。
ボーイングやエアバスもエンジンなどは自主開発していない」と指摘。
その上で、
「民用機の開発は国際的な協力なしには実現できない。
C919の開発は中国が主体となり、一部部品は外国企業から供給を受けるが、知的財産権は中国商飛が持つ」
と説明した。
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サーチナニュース 2015-11-04 13:45
http://news.searchina.net/id/1593273?page=1
中国の旅客機「Ｃ９１９」 誇るべき国産品か、
ただの組立品か＝中国メディア
中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）が開発を行ってきた旅客機「Ｃ９１９」が２日に上海市内でラインオフしたことについて、中国メディアの騰訊は３日、Ｃ９１９は
★．「誇るべき国産品か、それとも低レベルな組立品に過ぎないのか」
の見出しで記事を掲載した。
旅客機Ｃ９１９はナローボディ旅客機で、中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）が開発を行ってきた。
騰訊が掲載したＣ９１９に関する写真によれば、Ｃ９１９は全長３８．９メートル、全高１１．９５メートル、全幅３５．８メートルで、客席数は１７０－１９０程度とされる。
Ｃ９１９の頭文字である「Ｃ」は「Ｃｈｉｎａ」を意味する。
また、９１９の最初の「９」は衰えることなく、勢いが続くという意味を持つ「経久不衰」という中国の成語のうち、「久」という漢字が中国語の「九」と同じ発音であることから縁起をかついでつけられたものだ。
また、９１９の「１９」については最大客席数が１９０席であることを意味しており、これらの意味を組み合わせてＣ９１９と名づけられた。
中国国内では、Ｃ９１９は自主開発した中国産の旅客機であるとの報道も見かけられるが、騰訊は
「中国のネット上では、エンジンなど旅客機としての基幹部品は国外メーカーが供給した製品もしくは技術であることを指摘する声が絶えず存在した」
と紹介。
さらに、国外メーカーから供給を受けた部品や技術を組み合わせたＣ９１９が果たして本当の意味での中国製品と呼べるかは疑問との指摘があると紹介する一方で、
★．Ｃ９１９のエンジンは「現在は米国のゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）製だが、
２０２０年には国産エンジンに切り替わる見通し」
などと反論。
さらに、Ｃ９１９という旅客機そのものの知的財産権はＣＯＭＡＣにあるとし、「Ｃ９１９は中国人の考えを体現した旅客機である」と主張し、Ｃ９１９は間違いなく誇るべき国産品であると同時に、中国が自主開発した旅客機であるとの考えを示している。
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サーチナニュース 2015-11-07 09:19
http://news.searchina.net/id/1593574?page=1
中国産「Ｃ９１９」民間用旅客機がラインオフ、
「２大巨頭」の牙城を崩す存在になるか＝中国メディア
約７年間かけて製造された中国の国産民間用旅客機「Ｃ９１９」が２日、ラインオフした。
中国メディア・人民日報は５日、Ｃ９１９が
「国際的な部品供給モデルに沿った、『メード・イン・チャイナ』の成果」
であると紹介する記事を掲載した。
記事は、Ｃ９１９が
「わが国のハイテク製造業やイノベーション体制と、世界的な競争力を示すマイルストーン的なもの」
であると説明。
国外から重要部品やシステムの供給を受けているゆえに「国産ではない」とする声に対しては、全体の設計や１０２項目に及ぶ重要技術を自前で解決したことなどから
「疑いなくメード・イン・チャイナ」
であると論じ、様々な国外サプライヤーの存在は
「メーカーとサプライヤーの関係における、国際的な発展モデルに沿ったもの」
であり、「ごく自然なもの」であるとした。
また、Ｃ９１９の「Ｃ」が中国を意味し、「ボーイング、エアバスと天下を三分する野心が隠れている」との見方について
「商業飛行までにはくぐらなければならない関門がある。
そして、中国の製造能力も高めなければならない。
われわれはＣ９１９に対して直ちに『逆襲』する競争力を求めるべきでない」
と説いた。
一方で、
「強いライバルをターゲットとし、一歩一歩わが道をしっかりと歩むことで、然るべきポジションを勝ち得る望みを持っているのだ」
とした。
Ｃ９１９は、全長３８．９メートル、翼幅３５．８メートル、客席は１６０席程度、航続距離は４０７５キロメートル（標準型）となっている。
そのサイズや形状はエアバス社の「Ａ３２０」に似ており、Ａ３２０やボーイング社の「７３７」といった同クラス機に対抗する位置づけとなっている。
現時点ですでに中国国内の航空会社を中心に受注している（記事によればすでに５００機あまり）という。
一方、米連邦航空局（ＦＡＡ）による認可が下りていないため、当面は中国国内や中国民用航空局（ＣＡＡＣ）の認証を有効としているアジアやアフリカの一部地域での運用に限定される状況。
これは、中国初の「国産民間用ジェット機」であり、２０１６年に中国国内線で運用が開始するとみられる「ＡＲＪ２１」も同じだ。
部品やシステム調達のグローバル化が進んだ現在、「国産か国産ではないか」に固執しすぎた議論はいささか時代遅れかもしれない。
ともあれ、”Ｃｈｉｎａ”の頭文字を冠したＣ９１９を始めとする中国国産機が今後世界の民間用航空機市場に大きな風穴を開ける存在になるためには、まずは国内での十分な実績を作ることが必要だ。
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サーチナニュース 2015-11-25 17:35
http://news.searchina.net/id/1595218?page=1
リージョナルジェット開発で日本は明らかに遅れ、
わが国が一歩リード＝中国
中国が自主開発したとしている大型旅客機Ｃ９１９がラインオフした、その９日後に三菱航空機が開発した国産初の小型ジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）が名古屋空港で初飛行に成功した。
高速鉄道に続き、日本と中国は旅客機市場でも競合することになるが、中国メディアの国際先駆導報は２０日、旅客機開発において中国はすでに小型ジェット旅客機ＡＲＪ２１の初飛行を２００８年に終え、大型旅客機Ｃ９１９も開発中だとし、開発の進捗という点では中国が日本をリードしていると報じた。
記事は、１９７０年代から８０年代にかけて、中国は国外の技術を参考に「運１０」という大型旅客機の開発に着手したとしつつも、試験機のみで開発は中止となり、商業運航はなされなかったと紹介。
また、日本は１９６０年代に双発ターボプロップエンジン旅客機「ＹＳ－１１」を生産し、商業運航も行ったが１８２機しか生産されなかったと紹介。
日中ともに旅客機分野においては世界的に見れば現在も「後発組」にあたると伝える一方で、日本と中国はほぼおなじタイミングでリージョナルジェットの開発に着手したと紹介。
中国は２００２年４月にＡＲＪ２１の開発を開始し、日本では経済産業省が同年８月に小型ジェット機開発案を発表したことを紹介、それからＭＲＪの開発に向けた歩みが始まったと紹介した。
一方、その後の開発のスピードは中国のほうが速かったとし、ＡＲＪ２１は０８年に初飛行を行い、１４年末には中国民用航空局の型式証明も取得したと伝えた。
一方、ＭＲＪは１１年に初飛行を行う予定だったが、先送りが続いた末にようやく初飛行を行ったのは１５年だったと主張、
「リージョナルジェットの開発において日本は明らかに遅れを取っている」
と論じた。
製品の開発競争という観点で見た場合、競合相手よりいち早く市場に投入し、先にシェアを抑えてしまうのも１つの戦略なのかもしれないが、旅客機という何よりも安全性が重視される製品においては開発の速度よりも機体の安全性が重要なのは言うまでもない。
中国で起きた高速鉄道事故のような惨事が起きてからでは遅いのだ。
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サーチナニュース 2015-11-25 17:35
http://news.searchina.net/id/1595218?page=1
リージョナルジェット開発で日本は明らかに遅れ、
わが国が一歩リード＝中国
中国が自主開発したとしている大型旅客機Ｃ９１９がラインオフした、その９日後に三菱航空機が開発した国産初の小型ジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）が名古屋空港で初飛行に成功した。
高速鉄道に続き、日本と中国は旅客機市場でも競合することになるが、中国メディアの国際先駆導報は２０日、旅客機開発において中国はすでに小型ジェット旅客機ＡＲＪ２１の初飛行を２００８年に終え、大型旅客機Ｃ９１９も開発中だとし、開発の進捗という点では中国が日本をリードしていると報じた。
記事は、１９７０年代から８０年代にかけて、中国は国外の技術を参考に「運１０」という大型旅客機の開発に着手したとしつつも、試験機のみで開発は中止となり、商業運航はなされなかったと紹介。
また、日本は１９６０年代に双発ターボプロップエンジン旅客機「ＹＳ－１１」を生産し、商業運航も行ったが１８２機しか生産されなかったと紹介。
日中ともに旅客機分野においては世界的に見れば現在も「後発組」にあたると伝える一方で、日本と中国はほぼおなじタイミングでリージョナルジェットの開発に着手したと紹介。
中国は２００２年４月にＡＲＪ２１の開発を開始し、日本では経済産業省が同年８月に小型ジェット機開発案を発表したことを紹介、それからＭＲＪの開発に向けた歩みが始まったと紹介した。
一方、その後の開発のスピードは中国のほうが速かったとし、ＡＲＪ２１は０８年に初飛行を行い、１４年末には中国民用航空局の型式証明も取得したと伝えた。
一方、ＭＲＪは１１年に初飛行を行う予定だったが、先送りが続いた末にようやく初飛行を行ったのは１５年だったと主張、
「リージョナルジェットの開発において日本は明らかに遅れを取っている」
と論じた。
製品の開発競争という観点で見た場合、競合相手よりいち早く市場に投入し、先にシェアを抑えてしまうのも１つの戦略なのかもしれないが、旅客機という何よりも安全性が重視される製品においては開発の速度よりも機体の安全性が重要なのは言うまでもない。
中国で起きた高速鉄道事故のような惨事が起きてからでは遅いのだ。
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