● パン・アジア鉄道計画
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年12月24日(木) 0時30分
http://www.recordchina.co.jp/a125567.html
中タイ鉄道がついに着工、
東南アジアのインフラ市場制覇に万全の中国―米華字メディア
2015年12月21日、米華字メディア・多維新聞は記事
「中タイ鉄道建設が開始、習近平の東南アジア戦略に合致」
を掲載した。
10年弱にわたり交渉が続けられてきた中タイ鉄道だが、19日に着工式が行われようやく工事が始まった。
この鉄道は単なる中国とタイの二国間関係にとどまるものではない。
中国が主導するパン・アジア鉄道計画は、
雲南省昆明市からベトナムのハノイ、
ラオスのビエンチャン、
タイのバンコク、
マレーシアのクアラルンプール
を経由して
最終的にシンガポール
までたどりつく、東南アジア縦断鉄道を構想している。
東南アジアの道路、鉄道、空港などの交通インフラは整備が遅れており、今後巨大市場に発展すると予想されている。現地政府も経済成長のためにはインフラ投資が不可欠だと考えている。
習近平（シー・ジンピン）国家主席の主導する一帯一路計画とアジアインフラ投資銀行（AIIB）において東南アジアは重要な位置を占めていることからも分かるとおり、中国はインフラ投資の受注に向けて万全の体制を敷いている。
』
【 タイ 】
『
サーチナニュース 2015-12-26 07:33
http://news.searchina.net/id/1598135?page=1
中国・タイの鉄道建設に暗雲
タイ側が投資増額を要求
中国メディアの環球網は２５日、中国とタイが契約した鉄道建設事業で、タイ政府が中国に投資を増額する方針と伝えた。
同記事は「プロジェクトには不確実性があることが明らかになった」と評した。
中国とタイの両政府は２０１４年１２月に、タイ北東部国境のノーンカーイからバンコックを経由し、港湾都市のラヨーンまでの８６７キロメートルを建設することで合意した。
同線は標準軌複線で、中国の鉄道路線と接続されるので、直通国際列車も運行されることになる。
これまでは、５月の着工とされていた。
しかしタイのソムキット・チャトゥシーピタック副首相が、タイ運輸省は中国側に対して、中国側投資の明細を改めて明らかにするよう要求することを決めたと表明。
２０１４年の契約では中国側の出資額が５０００億バーツ（約１兆６６７０億円）だが、ソムキット副首相は
「中国には資金力がある。
タイ政府は中国が鉄道建設において、列車やオペレーションシステムの分野で、中国に投資を増額してほしいと望んでいる」
と述べた。
同事業において、タイ側は政府予算やタイ国内の金融機関、国外の金融機関からの融資と、さまざまな方法で資金を調達して出資する。
中国進出口銀行（中国輸出入銀行）も融資するが
「利率はタイ国内の利率を上回らないこと」
というタイ側に有利な条件がつけられているという。
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2015年12月26日(土) 13時0分
http://www.recordchina.co.jp/a125914.html
中国とタイの鉄道建設事業に問題発生、
タイが中国に増資を求める―中国メディア
2015年12月25日、タイメディア・バンコクポストは、2014年12月に中国とタイの間で契約が交わされたタイ北東部国境のノーンカーイからバンコクを経由してラヨーンまで伸びる鉄道建設事業について、タイ政府が中国に投資を増額するよう求めていると報じた。
環球時報が伝えた。
契約では中国の出資額は5000億バーツ（約1兆6600億円）となっているが、タイのソムキット・チャトゥシーピタック副首相は、タイ運輸省が中国側に投資の明細を明らかにするよう求めた。
ソムキット副首相は、「中国の豊かな資金力を考え、タイ政府としては中国が鉄道建設工事や列車、オペレーションシステムについて、出資を増額することを希望している」と述べた。
タイ政府が11月17日に批准したプロジェクトの草案では、中国とタイが共同で交通会社を設立して管理するとされている。
中国はそのうち、トンネルや鉄橋など技術レベルの高い部分の施工とオペレーションシステムを担当する。
同プロジェクトの資金は、タイの政府予算やタイの金融機関、国外からの融資からなるが、そのうち国外からの融資は主に中国輸出入銀行によるものだ。
しかし、金利はタイ国内の利率を上回らないことが条件となっている。
』
【 ロシア 】
『
サーチナニュース 2015-12-30 10:25
http://news.searchina.net/id/1598495?page=1
中露関係、下り坂
高速鉄道建設「合意」も進展見えず
中国メディアの参考消息は２９日、中露関係が下り坂にあるとの見方を紹介した。
対立点が発生したわけでなく、双方ともに経済が低調であることで、具体的な協力の進展が困難になっているという。
記事はまず、ウクライナ問題による西側国家の制裁を受け、ロシア政府が欧米と長年の間築いて気た計画が「破滅の時」を迎えていると指摘。
そのため、ロシアにとって中国は唯一の、世界的影響力を持つ国としてのパートナーになったという。
両国の関係を示す象徴的な出来事が、モスクワで５月９日、北京で９月３日に開催された第二次世界大戦の戦勝記念式典だ。
習近平国家主席とプーチン大統領は肩を並べて臨んだ。
さらに、シリア問題でも両国は互いに「理解」を示している。
しかし中ロ双方が合意した事業が、
例えばモスクワとカザンを結ぶ高速鉄道建設が進展を見せていないように、事実上は停止している。
ロシア高等経済大学東方学研究センターのマスロフ主任は、中ロは石油加工や石油設備などの分野で過小評価できない成果を上げていると指摘。
ただし、経済分野で両国の協力が「下り坂」であることは間違いないという。
２０１５年の両国の貿易総額は前年比３０％減の７００億ドル（約８兆４２００億円）にとどまる見込みだ。
貨物輸送量も交代している。多くの目論見が実現していない。
マスロフ主任は、中国側の積極性を過大に見積もったことはロシア側の失敗だったとの考えを示した。
中国側はロシアをインフラ建設や石油ガスプロジェクトを展開する地と見なしているが、ロシア工業を復活させる役を果たせるのではない。
中国はロシアを自国製品の市場を見なしているが、これはロシアにとって「一長一短」という。
アムール川に架ける橋など、中ロが共同で進めることになったプロジェクトで、中国が比較的順調に作業を進めているのに、ロシア側は資金不足で、動きが止まってしまったケースもある。
記事は、ロシアのメドベージェフ首相は１２月に訪中して、３０の契約に署名したが、「画期的」な契約は１つもなかったと指摘。
かえって、双方の「準備不足」が目立つ内容だったという。
ロシアでは、中国を知る専門家が少ないこともあり、政策決定者が中国についてよく理解していないことが、経済の連携を困難にしているという。
』
【インドネシア】
『
Global News Asia 1月2日(土)8時58分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160102-00000001-gnasia-asia
中国高速鉄道、早くも着工遅れのトラブル
2016年1月2日、インドネシアで中国に対する不安感が広がっている。
2019年開業予定で、昨年9月にインドネシア政府が中国に発注を決めたジャカルタ―バンドン間・約140Kmの高速鉄道の着工が遅れているからだ。
当初は、日本の新幹線方式の導入が有力だったが、中国は破格の条件で受注競争に勝利した。
しかし、中国からの提案を採用した国が、具体的な計画を話し合う過程で、中国側からの当初提案の条件内容が大きく変更され、計画自体が暗礁に乗り上げてしまったケースや、またフィリピン・マニラ近郊の鉄道計画では、工事を途中で中止し、地元業者への支払いをしないまま中国が逃げてしまったこともあるからだ。
フィリピンの工事は日本のODAで工事を再開する予定だ。
2015年8月にインドネシア政府に提出した中国の提案書には、日本の提案書を元に作成されたと思われる痕跡があった。
日本は、ボーリング調査を行なうなどして地質調査や需要の予測などを数年かけてまとめて、途中駅の入ったルート図を含む提案書をインドネシア政府に提出していたが、中国が提出した提案書にも同じデータが入っていた。
またルート上の地点で中国がボーリング調査を行なったことは無く、日本の提案情報が何らしかのルートで中国に流れていたのではないかと見られている。
提案の詳細は不明だが「インドネシア政府の債務保証を伴わない約6,000億円程度の融資の提案があった」と伝えられており、中国が全ての初期投資を負担するインドネシア政府にとっては画期的なプランだという。
高速鉄道の安全性や技術力については、日本が高く評価されていたが、中国の新提案は経済的な部分で圧倒的に魅力的なものであり、新興国にとっては、中国案を採用するしかないほどの有利な条件が記載されていたという。
』
『
読売新聞 1月1日(金)20時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160101-00050036-yom-int
中国受注のインフラ、延期やトラブル後を絶たず
【ジャカルタ＝池田慶太】
中国企業が受注した東南アジアの大型インフラ（社会基盤）案件で、工事の延期やトラブルが後を絶たない。
インドネシアの高速鉄道計画は着工が遅れ、「２０１９年開業」が早くも危ぶまれる状況だ。
事業費が当初予定から大幅にふくらむケースが多く、現地政府が振り回されるケースも少なくない。
インドネシアのジャカルタとバンドンを結ぶ約１４０キロの高速鉄道計画では、日本と中国が激しい受注競争を繰り広げた。
結局、中国が昨年９月、インドネシア政府の負担をゼロにするという「常識では考えられない」（日本政府高官）案を示し、採用された。
中国の計画は「１８年完工、１９年開業」を目指している。１
９年にインドネシア大統領選が予定され、現政権の成果にできることも採用の決め手となった。
』
【日本新幹線と中国高速鉄道の比較】
『
サーチナニュース 2015-12-26 15:32
http://biz.searchina.net/id/1598142?page=1
新幹線と中国高速鉄道の強み・弱みは？
中国「新幹線はオーバースペック」
熾烈なインフラ輸出競争を繰り広げる中国と日本。
中国メディアの中華鉄道網は２１日、高い技術力で知られる日本の新幹線がなぜ中国高速鉄道に受注競争で敗れたのか、理由を述べている。
今回の記事で特に注目できるのは、日本の新幹線が「オーバースペック」であると述べている点だ。
記事が中国高速鉄道が受注競争で有利と主張する理由は２つある。
１つは中国高速鉄道が経験、価格、建造技術において世界有数の国際競争力を持っていること。
総延長距離は世界の６０％を占める１万７０００ｋｍに達し、これに基づく世界一の豊富な経験があると主張。
また建造価格は１ｋｍにつき３０００万ドルと新幹線より圧倒的に安いと主張した。
建造価格においては、新幹線は中国高速鉄道にまったく太刀打ちできないと言えるが、中国の建造技術はどうだろう。
インドネシアの高速鉄道を例に取り上げると、日本の案は工期８年だったのに対し、中国案はわずか３年と半分以下だ。
一方で記事はこうした低コスト・短工期は決して安全性をないがしろにしたものではないと強調し、むしろ中国の建造基準は欧州の基準よりもはるかに高いと主張した。
新幹線は中国高速鉄道を上回るセールスポイントを持っているだろうか。
記事は新幹線について「オーバースペック」だと主張している。
「死亡事故ゼロ」や「１分未満の平均遅延時間」などを日本はセールスポイントだと認識しているが、開発途上国にとって何よりも重要なのは「コスト」であると記事は指摘する。
さらにこうした国々は日本と違い、高速鉄道に分秒単位の正確な運行を要求することもしないと指摘。
この点、確かに日本人は時間を守ることを非常に大切にする独特の民族性があるといえるかもしれない。
発展途上国からすると、新幹線はまさに「オーバースペック」というわけだ。
「ガラパゴス化」という言葉がある。
閉ざされた環境下である製品が発展・成長したとしても、外部からより強力な製品が入ってきたら既存製品は淘汰される恐れがあることを表す。
新幹線は日本という独特かつ孤立した地域で成長したが、インフラ輸出競争という世界的な環境下では各国の消費者の考え方はそれぞれ異なる。新幹線が日本国内から淘汰されることはありえないにしても、インフラ輸出競争という異なる環境下で生き残るためには、インドでの勝利で有効だった方法をこれからも活用していくことが求められる。
』
『
サーチナニュース 2015-12-30 10:25
http://news.searchina.net/id/1598495?page=1
中露関係、下り坂
高速鉄道建設「合意」も進展見えず
中国メディアの参考消息は２９日、中露関係が下り坂にあるとの見方を紹介した。
対立点が発生したわけでなく、双方ともに経済が低調であることで、具体的な協力の進展が困難になっているという。
記事はまず、ウクライナ問題による西側国家の制裁を受け、ロシア政府が欧米と長年の間築いて気た計画が「破滅の時」を迎えていると指摘。
そのため、ロシアにとって中国は唯一の、世界的影響力を持つ国としてのパートナーになったという。
両国の関係を示す象徴的な出来事が、モスクワで５月９日、北京で９月３日に開催された第二次世界大戦の戦勝記念式典だ。
習近平国家主席とプーチン大統領は肩を並べて臨んだ。
さらに、シリア問題でも両国は互いに「理解」を示している。
しかし中ロ双方が合意した事業が、
例えばモスクワとカザンを結ぶ高速鉄道建設が進展を見せていないように、事実上は停止している。
ロシア高等経済大学東方学研究センターのマスロフ主任は、中ロは石油加工や石油設備などの分野で過小評価できない成果を上げていると指摘。
ただし、経済分野で両国の協力が「下り坂」であることは間違いないという。
２０１５年の両国の貿易総額は前年比３０％減の７００億ドル（約８兆４２００億円）にとどまる見込みだ。
貨物輸送量も交代している。多くの目論見が実現していない。
マスロフ主任は、中国側の積極性を過大に見積もったことはロシア側の失敗だったとの考えを示した。
中国側はロシアをインフラ建設や石油ガスプロジェクトを展開する地と見なしているが、ロシア工業を復活させる役を果たせるのではない。
中国はロシアを自国製品の市場を見なしているが、これはロシアにとって「一長一短」という。
アムール川に架ける橋など、中ロが共同で進めることになったプロジェクトで、中国が比較的順調に作業を進めているのに、ロシア側は資金不足で、動きが止まってしまったケースもある。
記事は、ロシアのメドベージェフ首相は１２月に訪中して、３０の契約に署名したが、「画期的」な契約は１つもなかったと指摘。
かえって、双方の「準備不足」が目立つ内容だったという。
ロシアでは、中国を知る専門家が少ないこともあり、政策決定者が中国についてよく理解していないことが、経済の連携を困難にしているという。
』
【インドネシア】
『
Global News Asia 1月2日(土)8時58分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160102-00000001-gnasia-asia
中国高速鉄道、早くも着工遅れのトラブル
2016年1月2日、インドネシアで中国に対する不安感が広がっている。
2019年開業予定で、昨年9月にインドネシア政府が中国に発注を決めたジャカルタ―バンドン間・約140Kmの高速鉄道の着工が遅れているからだ。
当初は、日本の新幹線方式の導入が有力だったが、中国は破格の条件で受注競争に勝利した。
しかし、中国からの提案を採用した国が、具体的な計画を話し合う過程で、中国側からの当初提案の条件内容が大きく変更され、計画自体が暗礁に乗り上げてしまったケースや、またフィリピン・マニラ近郊の鉄道計画では、工事を途中で中止し、地元業者への支払いをしないまま中国が逃げてしまったこともあるからだ。
フィリピンの工事は日本のODAで工事を再開する予定だ。
2015年8月にインドネシア政府に提出した中国の提案書には、日本の提案書を元に作成されたと思われる痕跡があった。
日本は、ボーリング調査を行なうなどして地質調査や需要の予測などを数年かけてまとめて、途中駅の入ったルート図を含む提案書をインドネシア政府に提出していたが、中国が提出した提案書にも同じデータが入っていた。
またルート上の地点で中国がボーリング調査を行なったことは無く、日本の提案情報が何らしかのルートで中国に流れていたのではないかと見られている。
提案の詳細は不明だが「インドネシア政府の債務保証を伴わない約6,000億円程度の融資の提案があった」と伝えられており、中国が全ての初期投資を負担するインドネシア政府にとっては画期的なプランだという。
高速鉄道の安全性や技術力については、日本が高く評価されていたが、中国の新提案は経済的な部分で圧倒的に魅力的なものであり、新興国にとっては、中国案を採用するしかないほどの有利な条件が記載されていたという。
』
『
読売新聞 1月1日(金)20時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160101-00050036-yom-int
中国受注のインフラ、延期やトラブル後を絶たず
【ジャカルタ＝池田慶太】
中国企業が受注した東南アジアの大型インフラ（社会基盤）案件で、工事の延期やトラブルが後を絶たない。
インドネシアの高速鉄道計画は着工が遅れ、「２０１９年開業」が早くも危ぶまれる状況だ。
事業費が当初予定から大幅にふくらむケースが多く、現地政府が振り回されるケースも少なくない。
インドネシアのジャカルタとバンドンを結ぶ約１４０キロの高速鉄道計画では、日本と中国が激しい受注競争を繰り広げた。
結局、中国が昨年９月、インドネシア政府の負担をゼロにするという「常識では考えられない」（日本政府高官）案を示し、採用された。
中国の計画は「１８年完工、１９年開業」を目指している。１
９年にインドネシア大統領選が予定され、現政権の成果にできることも採用の決め手となった。
』
【日本新幹線と中国高速鉄道の比較】
『
サーチナニュース 2015-12-26 15:32
http://biz.searchina.net/id/1598142?page=1
新幹線と中国高速鉄道の強み・弱みは？
中国「新幹線はオーバースペック」
熾烈なインフラ輸出競争を繰り広げる中国と日本。
中国メディアの中華鉄道網は２１日、高い技術力で知られる日本の新幹線がなぜ中国高速鉄道に受注競争で敗れたのか、理由を述べている。
今回の記事で特に注目できるのは、日本の新幹線が「オーバースペック」であると述べている点だ。
記事が中国高速鉄道が受注競争で有利と主張する理由は２つある。
１つは中国高速鉄道が経験、価格、建造技術において世界有数の国際競争力を持っていること。
総延長距離は世界の６０％を占める１万７０００ｋｍに達し、これに基づく世界一の豊富な経験があると主張。
また建造価格は１ｋｍにつき３０００万ドルと新幹線より圧倒的に安いと主張した。
建造価格においては、新幹線は中国高速鉄道にまったく太刀打ちできないと言えるが、中国の建造技術はどうだろう。
インドネシアの高速鉄道を例に取り上げると、日本の案は工期８年だったのに対し、中国案はわずか３年と半分以下だ。
一方で記事はこうした低コスト・短工期は決して安全性をないがしろにしたものではないと強調し、むしろ中国の建造基準は欧州の基準よりもはるかに高いと主張した。
新幹線は中国高速鉄道を上回るセールスポイントを持っているだろうか。
記事は新幹線について「オーバースペック」だと主張している。
「死亡事故ゼロ」や「１分未満の平均遅延時間」などを日本はセールスポイントだと認識しているが、開発途上国にとって何よりも重要なのは「コスト」であると記事は指摘する。
さらにこうした国々は日本と違い、高速鉄道に分秒単位の正確な運行を要求することもしないと指摘。
この点、確かに日本人は時間を守ることを非常に大切にする独特の民族性があるといえるかもしれない。
発展途上国からすると、新幹線はまさに「オーバースペック」というわけだ。
「ガラパゴス化」という言葉がある。
閉ざされた環境下である製品が発展・成長したとしても、外部からより強力な製品が入ってきたら既存製品は淘汰される恐れがあることを表す。
新幹線は日本という独特かつ孤立した地域で成長したが、インフラ輸出競争という世界的な環境下では各国の消費者の考え方はそれぞれ異なる。新幹線が日本国内から淘汰されることはありえないにしても、インフラ輸出競争という異なる環境下で生き残るためには、インドでの勝利で有効だった方法をこれからも活用していくことが求められる。
』
_
